Havacılık Tıbbı
Havacılık Tıbbı Derneği Misyonu
Günümüzde konfor, güvenlik ve zaman avantajları nedeniyle havayoluyla seyahat giderek yaygınlaşmaktadır. TSK ve Emniyet güçlerinin güvenlik amaçlı uçuşları dışında, yolcu ve kargo taşımacılığı, zirai mücadele, yangın söndürme, hava taksi, hava ambulansı, hobi ve sportif amaçlı uçuşlar hava sahamızda bir yoğunluk yaratmakta, ister istemez kaza veya risk oranları da artmaktadır. Ülkemizde THY’nin 1956 yılında taşıdığı yolcu sayısı 218 bin iken, 22 yıl sonra (1978) diğer şirketlerle birlikte, on kat artarak 2.2 milyona ulaşmış, 1987’de 9 milyon, 1997’de 35 milyon, 2006’da 61 milyon olmuştur; dünyada ise bu rakam yılda 4 milyardan fazladır.
Bu kadar çok kişiyi ilgilendiren ve tıbbi desteğin şart olduğu bir alanda özel tıbbi ünitelerin bulunması gerekir. Her yaş, cins ve meslek grubundan insanlara hizmet verebilen genel hastaneler açmanın kolaylığı varken, havacılar için ayrı hastaneler kurmak, buralarda konularında uzmanlaşmış uçuş doktorları çalıştırmak ve özel tıbbi araştırmalar yapmak gereksiz ve lüks sayılmamalıdır.
Havacılık Tıbbının İlgi ve Uğraş Alanı
Havacılık tıbbı, uçağa binerek yüksek hız, irtifa, düşük basınç, radyasyon, G kuvvetleri ve 3 düzlemde hareketlere maruz kalan pilot, mürettebat ve yolcularda ortaya çıkan tıbbi problemlerle ilgilenen, bunlara çözüm veya önlemler geliştiren bir tıp dalıdır. Yolcu veya mürettebat olarak uçan insanda görülebilen rahatsızlıklardan belli başlı olanları şunlardır : hipoksi, vertigo, uçak tutması, dekompresyon hastalıkları (barotitis, bend, choke, karın gazları genişlemesi), görsel illüzyonlar,jet-lag, G kuvvetlerinin neden olduğu bozukluklar, uçuş korkuları, vs. Hava – uzay hekimliği uzmanları ve uçuş doktorları, bu ve benzeri rahatsızlıkların tanı ve tedavilerinden sorumludurlar. Dünya askeri havacılığında uçuş doktorlarının etkin rol almalarının tarihi 1916, Türk Hava Kuvvetlerinde ise 1929 yılına dayanmaktadır.
Uçuş kazalarında insan faktörü
Uçak kazaları, 4 M formülü ile ( Machine, Medium, Mission, Man) açıklanır. Buradaki en önemli M, insandır. “Uçuş kazasını yapan insanın pilot olduğu” eski düşüncesine karşı bugün, sistem içindeki diğer insanların da hataları, kişisel zaaf ve yetersizlikleri, kazalarda birinci derecede rol oynama potansiyelinde kabul edilmektedir. Bu nedenle pilot kadar diğer mürettebat, bakımcı, mühendis, hava trafik kontrolörü, vs. uçuş güvenliğinde insan unsurunun elemanları sayılmaktadır. Ancak gene de bu zincirin en önemli halkası pilottur. Kazalardaki payı %70-80’lerde seyreden insan faktörü içinde, duyusal illüzyonlar, fizyolojik bozukluklar, psikolojik düşünüş ve davranış bozuklukları, kişiler arası iletişim sorunları vs. en geniş yeri kaplar ve kolayca tahmin edilebileceği gibi, bunların çoğu havacılık tıbbının ilgi alanı içinde yer alır.
Uluslararası yönergeler ne diyor ? Başka ülkelerdeki durum nedir ?
Ülkemizin de kurallarına uymakla yükümlü olduğu Uluslararası Sivil Havacılık Birliğinin (ICAO) 1985 tarihli pilot lisansı yönergesinde (Bölüm 1, madde 2.4.4) pilot muayenelerinin havacılık tıbbı eğitimi almış doktorlar tarafından yapılacağı hükmü vardır.
1997 tarihli JAR-FCL 3 (Joint Aviation Requirements- Flight Crew Licensing) de, pilotaj muayenelerinin en az 60 saatlik bir havacılık tıbbı kursundan geçmiş doktorlar (authorised medical examiner) tarafından yapılmasını gerektiren maddeler içermektedir.
ABD.’de 700 bin havacının üye olduğu Federal Aviation Administration (FAA) 1929 yılından beri havacılığın her alanında (uçuş güvenliği, sörtifikasyon, eğitim, araştırma, vs.) çalışmalar yapmakta olup, bünyesinde 300 uçuş doktoru ve 5.600 uçuş muayenesi yapmaya yetkili hekim (aeromedical examiner) bulunmaktadır. Bunların büyük bölümü ABD. içindedir ancak, her ülkede de bu ehliyete sahip hekimlerle anlaşmalar yapılmıştır. FAA., bağlısı olan sivil havacılık tıbbı enstitüsü (CAMI) aracılığıyla uçuş muayenesi yapmaya yetkili doktorların (aviation medical examiners) 4.5 gün süren bir kurstan geçmelerini, her 3 yılda bir 2.5 günlük tazeleme kursu almalarını istemektedir. Lufthansa’da benzer yetki ve sorumlulukları olan hekim sayısı 16 ; Swissair’de 10’dur. Singapur’un bir havacılık akademisi bulunmaktadır. Kanada, Avustralya, Yeni Zelanda, İsviçre, İsrail , Yunanistan, Polonya vs. ülkelerde havacılık tıbbı birlik ve dernekleri vardır. (İnternet kanalıyla başka ülkelerdeki uygulamalar da gözden geçirilebilinir.)
“Havacılık tıbbı” veya “hava-uzay tıbbı”, esasen bir ihtisas dalıdır. Aeromedical examiner statüsünden başka, ABD.’de 4 merkez tarafından (Hava Kuvvetleri Brooks-San Antonio’da, Deniz K. Pensacola-Florida’da, Kara K. Fort Rucker- Alabama’da ve siviller Wright State University Dayton-Ohio’da) 2-3 yıl süren ihtisas ile bu dalda üst düzeyde eğitim verilmektedir.
Türkiye’deki durum ve havacılık tıbbı uygulamaları
Dünyada I. Dünya Savaşından itibaren uçuş doktorları yetiştirmeye başlanmış, hatta bu savaşta Türk pilotları müttefikimiz olan Almanların uçuş hekimi olan Dr.Kauer’den destek almışlardır. Türkiye’ de ilk uçuş doktorunun yurtdışında (Fransa) eğitim alması 1929 yılına dayanmakta olup, 1948 yılından itibaren de TSK ihtiyacı için Eskişehir Hava Hastanesi bünyesindeki Merkezde uçuş doktoru kursları açılmaktadır. Daha ileri bir adım olarak 1986 yılında GATA’ da Hava ve Uzay Hekimliği Ana Bilim Dalı kurulmuş, 1990 yılında ise Eskişehir’de uçucuların uçuşta karşılaştıkları fizyolojik sorunları eğitim amacıyla, emniyetli laboratuar koşullarında simüle eden dünyanın en modern cihazlarıyla mücehhez bir Fizyolojik Eğitim Merkezi faaliyete geçirilmiştir.
Türkiye’de halen hava, kara, jandarma ve deniz kuvvetlerinin ihtiyaçları için yetiştirilmiş birkaç yüz uçuş doktoru bulunmaktadır. Her yıl yurtiçi ve yurtdışı kurslardan geçerek, en az 30 yeni uçuş doktoru da bu gruba katılmaktadır. Bunların aralarında AGARD’ın çalışma gruplarına katılan, uluslararası bilimsel toplantılarda bildiri sunan, akademik kariyer yapmakta olanlar da vardır. Ülkemizde sadece GATA Tıp Fakültesi bünyesinde bir hava ve uzay hekimliği ana bilim dalı vardır. Buna karşılık, hiçbir üniversitemizin böylesine havacılık tıbbıyla ilgili eğitim veren, araştırmalar yapan bir bölümü yoktur. Ulaştırma Bakanlığı’nda 1, DHMİ, THY ve THK’da 2’şer uçuş doktoru görevdedir.
Bilindiği gibi, ICAO ve JAR ile bunların paralelinde THY’nin hazırladığı FOM (Flight Operations Manual), uçuş muayenelerinde uçuş doktorlarına yetki ve sorumluluk vermektedir (Bölüm 6). Ancak 2004 yılı sonuna kadarki uygulamada bu muayeneler Cerrahpaşa Tıp Fakültesi gibi bazı üniversite hastanelerine, Erzurum, Adana, İstinye gibi bazı Devlet Hastanelerine ve Alman Hastanesi, İnternational Hosp. gibi bazı özel hastanelere bırakılmış durumda idi. Tıbbi yeterliliklerinden şüphe etmeye hakkımız olmayan bu hastanelerdeki pilotaj muayeneleri, maalesef havacılık tıbbı eğitimi olmayan doktorlar tarafından yapılmakta idi. (Halbuki küçük bir fabrikada çalışmak isteyen bir doktordan bile, işyeri hekimliği kursu gördüğüne dair sertifika istenmektedir.) Avrupa Birliği’ne girmeye hazırlandığımız süreçte, pilotaj muayenelerinin ICAO ve JAA’nın öngördüğü biçimde yapılması, bunun için de Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinesi ve THY öncülüğü gerekirdi. Neyse ki, Derneğimizin de uyarıları sonucunda 2003-2005 döneminde Ulaştırma Bakanlığı Hava Kuvvetleri ile protokol yapmış ve 38 sivil uçuş doktoru yetiştirilmiş, bunların bir kısmı bazı hastanelerde göreve başlamışlar, bu hekimlerin pilotaj muayenelerinde mutlaka bulunması ve imzalarının alınması koşulu getirilmiştir. Sivil kesimde 4 binden fazla lisanslı sivil pilotun bulunduğu ülkemizde THY, THK gibi büyük bütçeli kuruluşların da, üniversitelerimizin de konuya el atmamış oluşları, uçuş güvenliği bakımından bir zafiyet olduğu kadar, bilimsel sorumluluk anlamında da bir eksikliktir. Yani Türk sivil havacılığında uçuş güvenliğinde insan faktörünü kontrol altında tutmak bakımından, havacılık tıbbı ve uçuş doktoru desteğinde bir zafiyet mevcuttur ve bunu işin içinde olan herkes kabul etmektedir.
Problemin boyutları
Aşağıdaki soruların cevapları, problemin boyutları hakkında bir kanaat verebilir :
1. Sivil havacılıkta pilot seçimi için yerleşik bilimsel usuller, yöntemler var mıdır ?,varsa bugüne kadar kaç pilot adayı tıbbi nedenlerle elenmiştir ? Keza, yetişmiş uçuculardan kaçı son 1 yılda tıbbi nedenlerle geçici veya sürekli olarak uçuştan alıkonmuştur ? (tıbbi nedenlerle uçucuların elenmesi veya uçuştan alıkonulmaları, uçuş doktorlarının kendilerini tatminleri için değil, mutlaka her popülasyonda bir oranda görülen elverişsizliklerin atlanmadığının ve gerekli işlemlerin yapıldığının göstergesi olarak önem taşır.)
2. Zirai ilaçlama, hava ambulans, hava taksi, yangın söndürme gibi sektörlerde, ya da hobi, heyecan veya spor amacıyla uçuş yapanların tıbbi uygunlukları nasıl ve kim tarafından denetlenmektedir ?
3. Uçuş güvenliğini ilgilendiren tıbbi konularda zaman zaman bilgi tazeleyici seminerler, kurslar ve uygulamalı simülatör eğitimleri yapılmakta mıdır ? Bülten çıkarmak veya broşür dağıtmakla sorunun çözüldüğünü söylemek inandırıcı mıdır ?
4. Uçuş sırasındaki acil sağlık sorunlarına uçak içinde veya yerden müdahale usulleri belirlenmiş midir, bunu yapabilecek eğitim almış personel var mıdır ?
5. Uçak yolcularından ciddi sağlık sorunları olanlardan hangilerinin uçmaması veya hangi önlemlerle uçabileceği konusunda bilgili ve yetkili kişiler veya konuyu belirleyen çeklist, yönerge, doküman vs. var mıdır ?
6. Uçuş emniyetine yönelik güncel tıbbi sorunlar üzerinde küçük ölçekte de olsa herhangi bir bilimsel araştırma yapılmakta mıdır, cevabı aranan sorular var mıdır ?, Havacılık tıbbıyla ilgili dergilere abone olunmuş mudur, yurtdışındaki tıbbi toplantılara personel gönderilmekte midir, TSK’nın ilgili ünitelerinden destek istenmiş midir ?
Bu soruların cevapları, bir durum tespiti yapmaya, yıllardır devam eden ve kanıksanmış bir zafiyeti belirlemeye ve uygun önlemlerin neler olduğunu anlamaya yarayabilir. Pilot ve mürettebatın uçuşa uygunluğuyla ilgili seçim aşamasından, yetişmiş uçucuların, hatta hava trafik kontrolörlerinin periyodik muayenelerine, ve pilotların fizyolojik eğitimlerine kadar, uygulanacak havacılık tıbbı prosedürünün ihmali, sonuçta mutlaka uçuş emniyetiyle ilgili bir zafiyet yaratır. Bilindiği gibi sağlık hizmetlerinde üst sınır yoktur, ne yapılsa daha fazlası daha iyidir, ama bir ortalamanın da tutturulmuş olması beklenir. Maalesef sivil havacılığımızdaki görünüm, ortanın biraz altındadır.
Öneriler :
Bu problemi kısa vadede kökünden çözmek abartılı bir iddiadır ama, geç kalınmış bir sahada bir şeyler yapmanın milli bir sorumluluk olduğu düşüncesiyle 3 Mayıs 2000 tarihinde Havacılık Tıbbı Derneği kurulmuştur. Kurucular, Hava Kuvvetlerinde uçuş doktoru olmuş, yurtdışında kurslar görmüş ve ortalama 20-25 yıl bu hizmeti her kademede vermiş deneyimli kişilerdir. Derneğin, başka ülkelerdeki benzerleri gibi sivil havacılığın gereksinim duyduğu tıbbi konularda (uçucu seçimi, muayenesi, tedavisi, yolcuların sağlık sorunları, vs.) destek olmak, uçucular için seminerler tertiplemek, bilimsel araştırmalar yapmak ve uçuş doktoru yetiştirmek gibi amaçları vardır. Derneğin bu misyonu ile Türk sivil havacılığının bazı ihtiyaçlarının örtüştüğü düşüncesindeyiz.
Türk sivil havacılığında var olduğunu düşündüğümüz tıbbi zafiyetin giderilmesi yönünde Sağlık ve Ulaştırma Bakanlıklarının, Hava Kuvvetleri Komutanlığının, THK’nın, THY’nin ve Derneğimizin katılımlarıyla bir istişare grubu oluşturulmasını ve bazıları ivedilikle olmak üzere aşağıdaki çalışmaları yapması gereğine inanıyoruz :
1. Yetki verilen hastanelerin “Aeromedical Center” niteliğinde donanıma sahip bölümleri, ve mutlaka havacılık tıbbı eğitimi almış hekim (authorised medical examiner) kadrolarının olması sağlanmalı,
2. THY ve benzeri büyük sivil havacılık kuruluşları, uçucuların ve yolcuların, rutin veya uçuş sırasında çıkan acil sağlık sorunlarına müdahale veya yerden danışmanlık edebilecek uzman personel bulundurmak zorunda olmalı,
3. Özellikle Havacılık Yüksek Okulu bulunan üniversiteler (Eskişehir, Kayseri, Samsun, Isparta) havacılık tıbbı enstitüsü veya hava-uzay hekimliği ana bilim dalları açmalı, bu konuda uzmanlaşmayı özendirici tedbirler alınmalı,
4. Çoğunluğu kontrolsüz ve koordinesiz olarak yapılan büyük-küçük bir çok ticari, sportif uçuşlar (planör, zirai, yangın söndürme, hava ambulans, hava taksi, polis, uçuş okulu, vs.)mürettebatın sağlık sorunlarına bağlı kaza olasılığı dikkate alınarak denetlenmeli,
5. En önemlisi Ulaştırma Bakanlığının sivil havacılık dairesi, FAA benzeri bir yapılanmayı örnek alarak, uçuş öncesini ve sonrasını da kapsayan her kademede (uçuş eğitimi, tıbbi standartlar, kaza-kırım inceleme, uzay, hava trafik, bilimsel araştırma, vs.) yönlendirici ve kontrol edici bir işlev kazanmalıdır. Bu yapılanma içinde mutlaka bir sağlık otoritesi de yer almalıdır.
Uçucuların uçuş güvenliğini ilgilendiren fizyolojik, psikolojik ve tıbbi konularda bilgilendirilmeleri ihmal edilmekte, havacılık tıbbıyla ilgili bilimsel araştırmalar bir yana, dünyadaki bilgi akışının bile dışında kalınmaktadır. Kimsenin savunamayacağı halihazır durumu düzeltmek gibi samimi, naif ve özverili girişimlerimizin resmi makamlardan şimdilik yankı alamamasını anlamakta zorluk çekiyor, ama her şeyin böyle sabırlı girişimlerle ve zaman içinde düzeleceğine inanıyoruz.
Doç Dr. Muzaffer Çetingüç
Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı